سوق السيارات الخليجية في 2030: نموذج بثلاثة سيناريوهات

كل توقّع لسوق هو بناء على افتراضات. والفارق بين توقّع مفيد وآخر مضلّل ليس في دقّة الرقم بل في وضوح الافتراضات التي أنتجته. ولهذا نعرض هنا نموذجنا للسوق الخليجية حتى 2030 بافتراضاته كاملة، وبثلاثة سيناريوهات لا برقم واحد.

نبدأ بالنتيجة في السيناريو الأساسي.

السيناريو الأساسي يفترض ثلاثة أمور: استمرار النموّ السكاني الحالي في سنّ القيادة، وثبات سياسات الطاقة والوقود، والتزام نصف مشاريع التصنيع المعلنة بمواعيدها. وتغيّر أيّ من الثلاثة يحرّك الحجم في مدى واسع.

من يخطّط على رقم واحد بلا مدى يخطّط على افتراض لا على توقّع.

والمسار الكامل بسيناريوهاته الثلاثة يوضّح حجم عدم اليقين.

المسافة بين السيناريوهين العلوي والسفلي عند 2030 تقارب مئتين وثمانين ألف وحدة — أي ما يعادل سوق الكويت وقطر مجتمعتين. ومن يخطّط على رقم واحد بلا مدى يخطّط على افتراض لا على توقّع.

وما الذي يفصل سيناريو عن آخر؟ أربعة محرّكات، لكلٍّ منها مؤشّر قابل للقياس والمتابعة.

المحرّكان الأول والثاني — النموّ السكاني والتمويل — يفسّران معًا نحو ثلثي التباين في حجم السوق. أما الثالث والرابع فيحدّدان تركيبته لا حجمه: البنية التحتية للشحن تقرّر مزيج المجموعات الحركية، والتصنيع الإقليمي يقرّر بنية الأسعار ومنشأ الوحدات.

والمحرّك الأول يستحقّ تفصيلًا لأنه الأقوى والأقلّ قابلية للتأثّر بقرارات الصناعة. فسوق السيارات في الخليج سوق سكانية قبل كل شيء: كل مئة ألف مقيم جديد يضيفون نحو أربعة عشر ألف سيارة إلى الطلب خلال ثلاث سنوات. وأي تغيّر في سياسات الإقامة أو في وتيرة المشاريع الكبرى ينعكس على السوق بعد عامين تقريبًا.

والمحرّك الثاني — التمويل — هو الأسرع أثرًا. فنقطة واحدة في معدّل الفائدة تحرّك الطلب نحو اثنين في المئة، وهذا أثر أسرع من أثر أي تغيّر في الأسعار أو في المنتج.

ننتقل إلى تركيبة السوق في 2030، وهي الجزء الذي تتفاوت فيه التوقّعات تفاوتًا كبيرًا.

الهجينة لا الكهربائية هي الرابح الأكبر في هذا المسار. والسبب أنها تحلّ مشكلة البنية التحتية دون أن تطلب سلوكًا جديدًا من السائق: لا قلق مدى، ولا بحث عن شاحن، ولا تغيير في عادات التزوّد.

والنصف الباقي للبنزين يذكّر بأن التحوّل في الخليج أبطأ من خطاب التحوّل. والأسباب ثلاثة: رخص الوقود نسبيًا يقلّص الحافز الاقتصادي، والمسافات الطويلة ترفع قلق المدى، والحرارة تطرح أسئلة ما زالت مفتوحة عن عمر البطارية وأداء الشحن السريع.

ولا يعني هذا أن التحوّل لن يحدث، بل أنه سيحدث بوتيرة تحدّدها البنية التحتية أكثر مما تحدّدها السياسات أو أسعار السيارات. والمؤشّر الذي نتابعه هنا ليس عدد الشواحن بل عدد الشواحن السريعة لكل ألف سيارة كهربائية — فهو ما يحسم تجربة المالك فعلًا.

أما حصة العلامات الصينية فنضعها عند تسعة وثلاثين في المئة في 2030. لكن الرقم الأهمّ ليس الحصة بل تركيبها: العشرون علامة الحاضرة اليوم تصبح ستًّا أو سبعًا، وحصة أكبر موزّعة على عدد أقلّ. وهذا هو شكل النضج في أي سوق.

والإنتاج الإقليمي عند ثلاثمئة وأربعين ألف وحدة يمثّل نحو خُمس السوق. وهذا رقم طموح ومشروط بالتزام نصف المشاريع المعلنة بمواعيدها — وهو افتراض متحفّظ بالمقاييس التاريخية لا متفائل.

ما الذي قد يكسر هذا النموذج؟ أربعة أحداث نضعها صراحةً. الأول تغيّر جوهري في سياسات الإقامة في سوق كبرى. والثاني قفزة في أسعار الطاقة تغيّر حسابات التشغيل. والثالث اضطراب في سلاسل التوريد يعيد سيناريو 2021. والرابع — وهو الأقلّ احتمالًا والأشدّ أثرًا — فرض رسوم على الواردات لحماية الصناعة الناشئة.

الحدث الرابع يستحقّ انتباهًا خاصًا: فالرسوم تحمي المصانع الجديدة وترفع الأسعار على المشتري، وتاريخ هذه السياسة في الأسواق الناشئة ليس مشجّعًا. وأي تحوّل في هذا الاتجاه سيغيّر النموذج كلّه لا رقمًا فيه.

ستحدّث «جلف أوتو» هذا النموذج سنويًا، وتنشر معه مراجعة صريحة لما أصابت فيه وما أخطأت — فالتوقّع الذي لا يُراجَع ليس توقّعًا بل إعلانًا.